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Fragen & Antworten

Die FFAC beantwortet regelmässig Fragen aus der Luftfahrtindustrie. Die Antworten zu ausgewählten Fragestellungen finden sich hier.

  1. Darf ein Inhaber einer CPL, bei dem das Medical Class 1 abgelaufen aber das Medical Class 2 nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer PPL zustehen, ausüben?
  2. Darf ein Inhaber einer PPL, bei dem das Medical Class 2 abgelaufen aber das LAPL-Tauglichkeitszeugnis nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer LAPL zustehen, ausüben?
  3. Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit selbst hergestellte Luftfahrzeugteile in Luftfahrzeugen eingebaut werden dürfen?
  4. Darf ein Alleinflug im Rahmen einer PPL-Ausbildung ins Ausland stattfinden?
  5. Besteht eine «Blacklist» für Passagiere, welche aufgrund medizinischer Probleme einen Flug nicht antreten konnten?
  6. Welche nationalen und europäischen Bestimmungen sind für das Erlangen und Aufrechterhalten der Privatpilotenlizenz (PPL) in der Schweiz anwendbar?
  7. Wie muss die fortlaufende Flugerfahrung für die Verlängerung der Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk und einem Piloten auf die Gültigkeitsdauer von zwei Jahren verteilt werden?
  8. Darf die Einweisung auf ein Flugzeugmuster nur von einem Fluglehrer gemacht werden oder auch von einem Inhaber einer PPL, der über eine entsprechende Musterberechtigung verfügt?
  9.  Welche Anforderungen muss der Ausbildungsleiter (Head of Training; HT) einer DTO erfüllen?
  10.  Welche Anforderungen müssen der Ausbildungsleiter (Head of Training; HT) und der Cheffluglehrer (Chief Flight Instructor; CFI) einer ATO erfüllen? 
  11.  Wie kann eine LAPL für Piloten von Flächenflugzeugen erneuert werden?



2019/07/30: Darf ein Inhaber einer CPL, bei dem das Medical Class 1 abgelaufen aber das Medical Class 2 nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer PPL zustehen, ausüben?
Auch mit Ablauf des Medical behält die Lizenz grundsätzlich die Gültigkeit. Allerdings dürfen die Rechte nicht mehr ausgeübt werden.
 

Inhaber einer CPL sind berechtigt, innerhalb der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie auch alle Rechte des Inhabers einer PPL oder LAPL auszuüben (FCL.305 lit. a (1) der VO (EU) Nr. 1178/2011). Für die Ausübung der mit der CPL verbundenen Recht ist ein Medical Class 1 erforderlich (MED.A.030 lit. c Ziff. 4 der VO (EU) Nr. 1178/2011). Für die Ausübung der mit der PPL verbundenen Rechte ein Medical Class 2 (MED.A.030 lit. c Ziff. 2 der VO (EU) Nr. 1178/2011). Daraus kann geschlossen werden, dass wenn der Inhaber einer CPL nur die ihm zustehenden Rechte aus der PPL ausüben will, ein Medical Class 2 genügt. Dasselbe gilt für die Rechte aus der LAPL, sofern mindestens ein gültiges LAPL-Tauglichkeitszeugnis vorliegt (MED.A.030 lit. c Ziff. 1 der VO (EU) Nr. 1178/2011).

Es bleibt aber darauf hinzuweisen, dass für den initialen Erwerb der CPL ein gültiges Medical Class 1 erforderlich ist.



2019/07/30: Darf ein Inhaber einer PPL, bei dem das Medical Class 2 abgelaufen aber das LAPL-Tauglichkeitszeugnis nach wie vor gültig ist, noch die Rechte, welche einem Inhaber einer LAPL zustehen, ausüben?

Anders als bei der CPL in FCL.305 lit. a (1) der VO (EU) Nr. 1178/2011 wurden bei den Rechten, die der Inhaber einer PPL ausüben darf (FCL.205.A der VO (EU) Nr. 1178/2011), diejenigen aus der LAPL nicht zusätzlich aufgeführt. Dies hat zur Konsequenz, dass bei Ablauf des Medical Class 2 vom Inhaber einer PPL die Rechte aus der LAPL nicht ausgeübt werden dürfen, selbst wenn ein gültiges LAPL-Tauglichkeitszeugnis vorliegt. Dies bedeutet, dass beim BAZL eine LAPL beantragt werden muss.

Diese unnötige Hürde für die General Aviation wurde von der EASA erkannt. Entsprechend wurde in der Opinion Nr. 05/2017 der Vorschlag gemacht, FCL.205.A der VO (EU) Nr. 1178/2011 dahingehend anzupassen, dass die Privilegien aus der LAPL auch in die PPL aufgenommen werden. Nach dieser Änderung können künftig auch Inhaber einer PPL, deren Medical Class 2 abgelaufen ist, die aber über ein LAPL-Tauglichkeitszeugnis verfügen, die Rechte aus der LAPL ausüben.

Die Opinion Nr. 05/2017 der EASA wurde bis zum heutigen Zeitpunkt noch nicht umgesetzt. Voraussichtlich soll die Anpassung in der EU aber bereits im September 2019 in Kraft treten und müsste dann für die Schweiz noch durch den Gemischten Ausschuss.



2019/07/30: Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit selbst hergestellte Luftfahrzeugteile in Luftfahrzeugen eingebaut werden dürfen?
Werden Teile in ein Luftfahrzeug eingebaut, welches in den Geltungsbereich der VO (EU) Nr. 2018/1139 fällt (Basic Regulation), so müssen bei der Herstellung die Anforderungen der VO (EU) Nr. 748/2012 eingehalten werden.

Gemäss 21.A.307 der VO (EU) Nr. 748/2012 darf ein Bau- und Ausrüstungsteil nur dann in ein als Muster zugelassenes Produkt (Luftfahrzeug) installiert werden, wenn es sich in einem betriebssicheren Zustand befindet und Gegenstand einer Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1 oder äquivalent TCCA, FAA) ist. Das EASA-Formblatt 1 bescheinigt, dass das Teil in Übereinstimmung mit den genehmigten Konstruktionsdaten hergestellt und gemäss Abschnitt Q der VO (EU) Nr. 748/2012 gekennzeichnet wurde. Ausgenommen von der Pflicht zur Freigabebescheinigung sind Standardteile wie Nieten, Schrauben und Rohmaterialien, Verbrauchsmaterialien sowie Halbfabrikate.

Auch wird für ELA1 und ELA2 Luftfahrzeuge (leichte Luftfahrzeuge unter 2‘000 kg, die nicht als technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug einzustufen sind) keine Freigabebescheinigung verlangt, wenn die Voraussetzungen von 21.A.307 lit. c der VO (EU) Nr. 748/2012 erfüllt sind. Namentlich darf das Bau- oder Ausrüstungsteil weder lebensdauerbegrenzt sein noch Teil der primären Struktur sein oder der Flugsteuerung angehören. Die Teile müssen in Übereinstimmung mit den anwendbaren Konstruktionsdaten hergestellt werden. Der Eigentümer des Luftfahrzeuges muss dies überprüfen und die Verantwortung dafür übernehmen.

Für die Entwicklung und Herstellung von Teilen, die in Luftfahrzeugen verbaut werden, ist gemäss der VO (EU) Nr. 748/2012 grundsätzlich ein Design- (DOA) und Productionapproval (POA) erforderlich (Part 21 Subpart J und G der VO (EU) Nr. 748/2012). Ein Privileg des Herstellerbetriebes besteht darin, gemäss 21.A.163 lit. c bei Produkten, Bau- oder Ausrüstungsteilen offizielle Freigabebescheinigungen (EASA-Formblatt 1) auszustellen. Für die Bescheinigung solcher Teile, welche mit einem 3D-Drucker hergestellt werden, müsste somit eine entsprechende Zertifizierung als POA vorgenommen werden.

Für die Erlangung genehmigter Konstruktionsdaten, welche für das Herstellen und Bescheinigen von Flugzeugteilen aus dem 3D-Drucker notwendig sind, stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung:

Diese können im Rahmen einer geringfügigen oder erheblichen Änderung an der Musterzulassung erlangt werden (Subpart D der VO (EU) Nr. 748/2012). Änderungen an der Musterzulassung sind nach 21.A.95 bzw. 21.A.97 der VO (EU) Nr. 748/2012 von der EASA respektive bei geringfügigen Änderungen auch durch einen entsprechend zugelassenen Entwicklungsbetrieb zu genehmigen. Anträge für geringfügige Änderungen können auch natürliche oder juristische Personen, welche nicht Inhaber der Musterzulassung sind, stellen. Erhebliche Änderungen müssen vom Inhaber der Musterzulassung beantragt werden (21.A.92). Handelt es sich um eine Ergänzung zur Musterzulassung (erhebliche Änderung) so richtet sich die Genehmigung nach Subpart E der VO (EU) Nr. 748/2012.

Einfacher ist die Möglichkeit, als Zulieferer einen Luftfahrzeughersteller mit Bauteilen zu beliefern. In diesem Fall übernimmt jeweils der Luftfahrzeughersteller die Verantwortung und stellt die Bescheinigung der Bauteile unter seiner Genehmigung aus.

Die EASA hat zu «Additive Manufacturing» ein Certification Memorandum mit weiterführenden Informationen herausgegeben. Dieses findet sich hier.

 


2019/07/30: Darf ein Alleinflug im Rahmen einer PPL-Ausbildung ins Ausland stattfinden?

Bis ins Jahr 2011 war ein Alleinflug ins Ausland im Rahmen der Ausbildung zum Privatpiloten grundsätzlich nicht erlaubt. Art. 43 Abs. 1 der Verordnung des UVEK über die nicht europaweit geregelten oder vereinheitlichten Ausweise des Flugpersonals (SR 748.222.1) hatte statuiert, dass der Lernausweis in der Schweiz (sowie den über ausländischem Gebiet liegenden Teilen der schweizerischen Fluginformationsgebiete und im Raum des Flughafens Basel-Mülhausen) zu Ausbildungsflügen mit dem Fluglehrer am Doppelsteuer oder alleine unter Aufsicht des Fluglehrers berechtigt. Dieser Artikel wurde jedoch im Hinblick auf die neuen europäischen Bestimmungen zur Erlangung einer Lizenz im Jahre 2011 aus der Verordnung gestrichen.

Im selben Jahr ist die VO (EU) Nr. 1178/2011 in Kraft getreten. Die Verordnung regelt unter anderem die Voraussetzungen zum Erlangen einer Privatpilotenlizenz (PPL) umfassend. Es sind gemäss dieser Verordnung keine Einschränkungen für Flugschüler im Hinblick auf die Überschreitung von Landesgrenzen innerhalb der EU respektive innerhalb des räumlichen Geltungsbereiches der VO (EU) Nr. 1178/2011 vorgesehen. Alleinflüge im Rahmen der Ausbildung zum Privatpiloten sind entsprechend nicht auf die Schweiz limitiert und dürfen unter Einhaltung der Anforderungen der VO (EU) Nr. 1178/2011 (namentlich FCL.020; Mindestalter des Flugschülers sowie Ermächtigung und Überwachung durch den Fluglehrer) auch ins Ausland stattfinden.



2019/08/28: Besteht eine «Blacklist» für Passagiere, welche aufgrund medizinischer Probleme einen Flug nicht antreten konnten?

Eine Airline kann grundsätzlich dem Passagier den Flug verweigern, wenn der gesundheitliche Zustand eine Gefahr für ihn, andere Reisende oder die Besatzung darstellt. Eine entsprechende Klausel findet sich in der Regel in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Fluggesellschaften. Auch wird oftmals für kranke oder schwangere Personen eine vorgängige Zustimmung der Fluggesellschaft für die Beförderung vorausgesetzt.

Eine offizielle «Blacklist» mit Personen, welche aus medizinischen Gründen nicht transportiert werden, existiert nicht. Grundsätzlich kommt bei der Sammlung und Bearbeitung von Personendaten, wozu auch Angaben zur Gesundheit gehören, das Bundesgesetz über den Datenschutz (DSG; SR 235.1) zur Anwendung. Das Bearbeiten und Aufbewahren von Personendaten ist unter anderem dann gerechtfertigt, wenn eine Einwilligung der betroffenen Person vorliegt oder wenn dies in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Abschluss oder der Abwicklung eines Vertrags erfolgt (Art. 13 DSG). Bei der Buchung und Durchführung eines Fluges ist dies im Hinblick auf Angaben zum Gesundheitszustand des Passagiers in der Regel erfüllt. Bei fehlerhaften Personendaten kann von der Fluggesellschaft die Berichtigung verlangt werden (Art. 5 i.V.m. Art. 15 DSG).

Um Schwierigkeiten zu vermeiden, wird empfohlen, sich bei bestehender oder kürzlich überstandener Krankheit sowie körperlicher Beeinträchtigung von einem Arzt im Voraus die gesundheitliche Tauglichkeit für das Antreten des Fluges (je nach Abflugort mehrsprachig/englisch) attestieren zu lassen. Bei schwerwiegenden gesundheitlichen Beeinträchtigungen kann bei vielen Fluggesellschaften zudem das Einreichen des Medical Information Form (MEDIF), welches auf den Richtlinien der IATA basiert, angezeigt sein. Jede Fluggesellschaft verwendet ihr eigenes MEDIF. Dieses wird von den Fluggesellschaften online zur Verfügung gestellt und findet sich auf der jeweiligen Website.



2019/09/22: Welche nationalen und europäischen Bestimmungen sind für das Erlangen und Aufrechterhalten der Privatpilotenlizenz (PPL) in der Schweiz anwendbar?

Die Vorschriften über das Erlangen und die Aufrechterhaltung einer PPL wurden innerhalb Europa (und mit dem bilateralen Luftverkehrsabkommen auch in der Schweiz) durch die VO (EU) Nr. 1178/2011 vereinheitlicht. Entsprechend kommen nationale Bestimmungen im Geltungsbereich dieser Verordnung nicht mehr zur Anwendung. In Teil FCL der VO (EU) Nr. 1178/2011 werden die Anforderungen für die Erteilung von Pilotenlizenzen und damit verbundenen Berechtigungen und Zeugnisse sowie die Bedingungen für ihre Gültigkeit und Verwendung festgelegt (FCL.005 der VO (EU) Nr. 1178/2011).

Wenn ein Pilot ein Flugzeug fliegen will, welches nicht im Schweizer Luftfahrzeugregister oder einem Mitgliedstaat der EU registriert ist, so sind für die Lizenz die Bestimmungen des Registerstaates anwendbar. Dies bedeutet, dass der Pilot seine gemäss VO (EU) Nr. 1178/2011 erlangte Lizenz von der zuständigen Behörde des Registerstaates anerkennen lassen muss. Die Voraussetzungen richten sich sodann nach dem nationalen Recht des Registerstaates.

Möchte hingegen ein Pilot, der seine Lizenz in einem Land ausserhalb der EU (Drittstaat) erlangt hat, ein in der Schweiz registriertes Luftfahrzeug fliegen, so hat er seine Lizenz vom BAZL vorgängig validieren zu lassen. Die Anforderungen für die Validierung der Privatpilotenlizenz richten sich nach Anhang-III der VO (EU) Nr. 1178/2011 (A. Gültigerklärung von Lizenzen). Für die Validierung muss die Lizenz des Drittstaates konform sein mit Anhang 1 des Abkommens von Chicago. Die Anerkennung ist für ein Jahr gültig.

Des Weiteren besteht die Möglichkeit, die Lizenz eines Drittstaates dauerhaft in eine europäische Privatpilotenlizenz gemäss Teil-FCL der VO (EU) Nr. 1178/2011 umwandeln zu lassen (Anhang-III der VO (EU) Nr. 1178/2011, B. Umwandlung von Lizenzen). Für die Umwandlung muss die Lizenz des Drittstaates wiederum konform sein mit Anhang 1 des Abkommens von Chicago und der Pilot muss weitere Anforderungen erfüllen (beispielsweise bezüglich Medical, Flugerfahrung, praktische und theoretische Prüfung).

Informationen des BAZL zur Validierung und Umwandlung einer Lizenz eines Drittstaates  sowie die entsprechenden Antragsformulare finden sich unter folgendem Link:
https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/ausbildung-und-lizenzen/Piloten.html



2019/09/22: Wie muss die fortlaufende Flugerfahrung für die Verlängerung der Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk und einem Piloten auf die Gültigkeitsdauer von zwei Jahren verteilt werden?

Gemäss FCL.740 der VO (EU) Nr. 1178/2011 beträgt der Gültigkeitszeitraum von Klassenberechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge mit einem Piloten zwei Jahre. Ausnahmen bestehen, wenn gemäss den in Teil-21 der VO (EU) Nr. 748/2012 festgelegten betrieblichen Eignungsdaten etwas anderes bestimmt wird.

Für einmotorige Flugzeige mit Kolbentriebwerk besagt FCL.740.A lit. b Ziff. 1 (ii) der VO (EU) Nr. 1178/2011, dass innerhalb von 12 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung 12 Flugstunden in der betreffenden Klasse zu absolvieren sind. Die Flugstunden müssen folgendes umfassen:

  • 6 Stunden als PIC
  • 12 Starts und 12 Landungen
  • Eine Auffrischungsschulung von mindestens 1 Stunde Dauer mit einem Fluglehrer (FI) oder einem Lehrberechtigten für Klassenberechtigungen (CRI). Bewerbern wird dieser Flug erlassen, wenn sie eine Befähigungsüberprüfung für eine Klassen- oder Musterberechtigung, eine praktische Prüfung oder eine Kompetenzbeurteilung in einer anderen Flugzeugklasse oder einem anderen Flugzeugmuster absolviert haben.  

Es ist somit möglich, während einem Jahr keine Flugstunden zu absolvieren und dafür im zweiten Jahr zwölf Stunden.

 


2019/09/22: Darf die Einweisung auf ein Flugzeugmuster nur von einem Fluglehrer gemacht werden oder auch von einem Inhaber einer PPL, der über eine entsprechende Musterberechtigung verfügt?

Für die Klassen und Musterberechtigungen ist FCL.710 der VO (EU) Nr. 1178/2011 massgebend.

FCL.710 lit. a der VO (EU) Nr. 1178/2011 besagt, dass der Pilot eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen absolvieren muss, um seine Rechte auf eine andere Luftfahrzeugbaureihe innerhalb einer Klassen- oder Musterberechtigung zu erweitern. Im Falle unterschiedlicher Baureihen innerhalb einer Musterberechtigung müssen die Unterschiedsschulung und das Vertrautmachen die einschlägigen Elemente umfassen, die in den gemäss Teil-21 der der VO (EU) Nr. 748/2012 festgelegten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

Zusätzlich zu den festgelegten betrieblichen Eignungsdaten ist gemäss EASA Guidance Material GM1 zu FCL.700 VO (EU) Nr. 1178/2011 für folgende Systeme/ Eigenschaften von einmotorigen Kolbenflugzeugen (SEP) eine Unterschiedsschulung mit Fluglehrer vorgeschrieben:

  • Verstellpropeller
  • Einziehfahrwerk
  • Kolbenmotor mit Turbolader
  • Druckkabine
  • Heckrad
  • Elektronische Fluginstrumente (EFIS)
  • Single Lever Power Controll (SLPC)

Die aktuelle und vollständige Liste zu EASA Klassen- und Musterberechtigungen mit den jeweiligen Unterschiedsschulungen finden sich unter folgendem Link:
https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists

Wenn die andere Baureihe in einem Zeitraum von 2 Jahren nach der Unterschiedsschulung nicht geflogen wurde, ist eine weitere Unterschiedsschulung oder eine Befähigungsüberprüfung für diese Baureihe erforderlich, um die Rechte wahren zu können; hiervon ausgenommen sind die Muster und Baureihen innerhalb der Berechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge mit Kolbenmotor und die TMG-Klasse (FCL.710 der VO (EU) Nr. 1178/2011 lit. b).


Die Unterschiedsschulung muss in das Flugbuch des Piloten oder ein gleichwertiges Dokument eingetragen und vom Lehrberechtigten entsprechend unterzeichnet werden (FCL.710 der VO (EU) Nr. 1178/2011 lit. c).

Für eine Unterschiedsschulung (Difference-Training wie z.B. Heckrad) braucht es also zwingend einen Fluglehrer, der das Training auch im Flugbuch bestätigt.

Für ein Vertrautmachen bzw. eine Einweisung (Familiarisation wie z.B. von C152 auf C172) ist kein Fluglehrer nötig und auch kein Eintrag im Flugbuch. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass bei einem Unfall genau abgeklärt wird, ob der betreffende Pilot eine Einweisung hatte und wer ihm diese erteilte. Der Einweisende übernimmt entsprechend eine grosse Verantwortung. Es empfiehlt sich daher im Hinblick auf die Haftung Einweisungen ebenso wie Umschulungen ausschliesslich innerhalb einer Flugschule (ATO oder DTO) durchzuführen.

Für Lizenzträger einer LAPL gilt FCL.135.A lit. b. der VO (EU) Nr. 1178/2011, welcher ebenfalls eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen für die Erweiterung der Rechte innerhalb einer Klassenberechtigung vorsieht.  



2019/11/01: Welche Anforderungen muss der Ausbildungsleiter (Head of Training; HT) einer DTO erfüllen?

Bei einer Declared Training Organisation (DTO) werden die Anforderungen an das Perso-nal in DTO.GEN.210 der VO (EU) Nr. 1178/2011 geregelt. Demnach ist ein Ausbildungs-leiter erforderlich, der für folgende Punkte verantwortlich und qualifiziert ist (DTO.GEN.210 lit. a Ziff. 2):

  • Die durchgeführte Ausbildung entspricht den Anforderungen von Anhang I (Teil-FCL) und des DTO-Ausbildungsprogramms
  • Sicherstellung einer zufriedenstellenden Integration von Flugausbildung in einem Luftfahrzeug oder einem Flugsimulationsübungsgerät (Flight Simulation Training Device, FSTD) und Theorieunterricht
  • die Überwachung des Fortschritts der Schüler
  • Im Falle von Punkt DTO.GEN.250 lit. b die Überwachung der stellvertretenden Ausbildungsleiter


Was unter der Qualifikation des Ausbildungsleiters zu verstehen ist, wird im AMC1 zu DTO.GEN.210 lit. a Ziff. 2 umschrieben. Demnach muss der Ausbildungsleiter im Hinblick auf die Grösse und die von der DTO angebotenen Ausbildung ausreichende Führungskompetenzen aufweisen. Wird die praktische Ausbildung auf dem Flugzeug oder dem FSTD angeboten, so muss der Ausbildungsleiter eine uneingeschränkte Lehrberechtigung gemäss Teil-FCL für die von der DTO angebotenen Ausbildungen besitzen und genügend Erfahrung aufweisen.

Bietet die DTO somit die Ausbildung für das Erlangen der PPL auf einmotorigen Flugzeugen mit Kolbentriebwerk (SEP) an, so muss der Ausbildungsleiter über eine Lehrberechti-gung mit gültigem SEP-Rating verfügen.

Die genügende Erfahrung wird wiederum in GM1 zu DTO.GEN.210 lit. a Ziff. 2 dahingehend präzisiert, dass der Ausbildungsleiter die erforderliche Erfahrung als Fluglehrer aufweisen muss, damit er die Kompetenz hat, die Ausbildungsaktivitäten der DTO zu verwalten. Dabei sind folgende Kriterien zu berücksichtigen:

  • Ausbildungstätigkeit der Flugschule (z.B. Kunstflugberechtigung, Wolkenflugberechtigung Segelflug)
  • Lage des Ausbildungsraums der DTO (z.B. Berge; stark genutzter Luftraum)
  • Einsatz von Flugsimulatoren (FDTD)
  • Für die Ausbildung genutzte Luftfahrzeugmodelle
  • Einsatz von FSTDs

Es dürfen zudem gemäss DTO.GEN.210 lit. c der VO (EU) Nr. 1178/2011 keine objektiven Anhaltspunkte bestehen, dass der Ausbildungsleiter aus Gründen der Gewährleistung und Förderung der Flugsicherheit nicht mit der Durchführung der vorgesehenen Aufgaben betraut werden kann. Die Tatsache, dass gegen eine Person in den letzten drei Jahren eine Durchsetzungsmassnahme nach Punkt ARA.GEN.355 der VO (EU) Nr. 1178/2011 wegen Nichteinhaltung von einschlägigen Anforderungen ergriffen wurde, gilt als ein sol-cher objektiver Anhaltspunkt. Als Durchsetzungsmassnahmen kommen eine Beschränkung, der Widerruf oder eine Sistierung der Lizenz, eines Zeugnisses, einer Berechtigung oder einer Bescheinigung in Betracht. Die betroffene Person kann allerdings beweisen, dass die Beanstandung, welche zur Massnahme geführt hat, aufgrund ihrer Art, ihres Um-fangs oder ihrer Wirkung auf die Flugsicherheit keinen negativen Einfluss auf die Erfüllung der Aufgaben hat.

Es bleibt darauf hinzuweisen, dass das BAZL im Rahmen der Aufsicht die Qualifikationen des HT jederzeit überprüfen kann.



2019/11/01: Welche Anforderungen müssen der Ausbildungsleiter (Head of Training; HT) und der Cheffluglehrer (Chief Flight Instructor; CFI) einer ATO erfüllen?

Bei einer Approved Training Organisation (ATO) werden die Anforderungen an das Personal in ORA.ATO.110 der VO (EU) Nr. 1178/2011 geregelt. Gemäss lit. a ist ein Ausbildungsleiter zu benennen. Dieser hat umfassende Erfahrung als Lehrberechtigter in den Bereichen, die für die von der ATO angebotene Ausbildung relevant sind, und gute Führungsqualitäten nachzuweisen.

Dies bedeutet, dass der Ausbildungsleiter einer ATO, welche ausschliesslich eine LAPL- und PPL-Ausbildung anbietet, zwar über die erforderliche Erfahrung als Lehrberechtigter verfügen muss, aktuell aber nicht im Besitz von gültigen Ratings der von der ATO angebo-tenen Ausbildungen sein muss.

Für eine ATO, die Ausbildungen für CPL, MPL und ATPL ausbildet, bestehen gemäss ORA.ATO.210 der VO (EU) Nr. 1178/2011 zusätzliche personelle Anforderungen. Hier muss der Ausbildungsleiter umfassende Ausbildungserfahrung als Lehrberechtigter für Berufspilotenlizenzen und die entsprechenden Berechtigungen oder Zeugnisse nachwei-sen.

Im AMC2 zu ORA.ATO.210 lit. a der VO (EU) Nr. 1178/2011 werden weitere Ausführun-gen zu den Qualifikationen des Ausbildungsleiters gemacht. Dieser muss über eine Beruf-spilotenlizenz mit den dazugehörigen Ratings oder Zertifikaten in Bezug auf die angebotene Ausbildung gemäss Teil-FCL verfügen oder bis spätestens drei Jahre vor der Aufnahme seiner Funktion verfügt haben.

Nebst dem Ausbildungsleiter ist für eine ATO, die Ausbildungen für CPL, MPL und ATPL anbietet, auch ein für die Flugausbildung verantwortlicher Cheffluglehrer erforderlich. Die-ser muss gemäss ORA.ATO.210 lit. b der VO (EU) Nr. 1178/2011 im Besitz der auf die durchgeführten Ausbildungslehrgänge bezogenen höchsten Lizenz für beruflich tätige Piloten einschliesslich der entsprechenden Berechtigungen und Inhaber einer Lehrberechti-gung für Flugausbildung für mindestens einen der angebotenen Ausbildungslehrgänge sein. Im AMC2 zu ORA.ATO.210 wird zudem ausgeführt, dass der Cheffluglehrer 1‘000 Flugstunden als Pilot-in-command (PIC) absolviert haben muss. Bei mindestens 500 dieser Stunden muss es sich zudem um Instruktionstätigkeit handeln, wovon wiederum 200 Stunden simulierte Instrumentenausbildung im Flugsimulator sein können.

Es bleibt darauf hinzuweisen, dass das BAZL im Rahmen der Aufsicht die Qualifikationen des HT und CFI jederzeit überprüfen kann.



2019/09/08: Wie kann eine LAPL für Piloten von Flächenflugzeugen erneuert werden?

Die Lizenz als solche läuft weder bei der LAPL noch bei der PPL ab. Allerdings ist für die daraus resultierenden Rechte wie Klassen- und Musterberechtigungen in der PPL ein Ab-laufdatum und entsprechend eine Erneuerung bei der Behörde (BAZL) vorgesehen. Anders ist dies bei der LAPL. Dort ist für die SEP-Klassenberechtigung kein Ablaufdatum vermerkt. Entsprechend ist keine Verlängerung durch das BAZL erforderlich. Der Inhaber der LAPL hat somit eigenverantwortlich dafür zu sorgen, dass die Anforderungen für die Ausübung der Rechte aus der Lizenz erfüllt sind.

Gemäss FCL.140.A lit. a der VO (EU) Nr. 1178/2011 darf der Inhaber der LAPL die mit der Lizenz verbundenen Rechte nur ausüben, wenn er in den letzten 24 Monaten als Flugzeug- oder TMG-Pilot mindestens Folgendes absolviert hat:

  • mindestens 12 Flugstunden als PIC einschliesslich 12 Starts und Landungen
  • Auffrischungsschulung von mindestens einer Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten

Diese Anforderungen müssen vor jedem Flug erfüllt sein und die Einhaltung ist entsprechend jeweils durch den Piloten zu überprüfen. Die Auffrischungsschulung ist im Flugbuch des Piloten einzutragen. Das Flugbuch dient sodann als Nachweis für die Einhaltung der genannten Anforderungen.

Wenn der Inhaber der LAPL diese Anforderungen von FCL.140.A lit. a der VO (EU) Nr. 1178/2011 nicht erfüllt, so muss vor der Ausübung der mit der LAPL verbundenen Rechte gemäss lit. b folgendes absolviert werden:

  • Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer oder
  • die fehlenden Flugzeiten oder Starts und Landungen müssen nachgeholt werden. Dies hat entweder mit einem Fluglehrer zu erfolgen oder alleine unter der Aufsicht eines Lehrberechtigten

Es ist darauf hinzuweisen, dass für die Ausübung der Rechte zudem ein gültiges Medical (Tauglichkeitszeugnis) vorhanden sein muss. Die Gültigkeitsdauer des LAPL-Tauglichkeitszeugnisses beträgt 60 Monate bis zum 40. Altersjahr. Danach beträgt die Gül-tigkeitsdauer 24 Monate (MED.A.045 lit. a Ziff. 4 der VO (EU) Nr. 1178/2011).